但随着欧盟尽早实现碳中和的决心越来越强烈，欧盟持续推出减排政策，拖后腿的波兰面临的减排压力日益增长。

中国海上风电安装船近50艘，其中80%都是二代或二点五代产品，大部分只能进行坐底作业，如何适应未来水深45米以上的中远海项目中10兆瓦以上机型的批量安装是个值得深思的问题。根据目前各大船企披露的信息，到2023年，全球预计将新增6艘超大型重型风机吊装船，但市场分析机构指出，新增船舶的数量实际上难以匹配各国海上风电项目的需求，到2026年~2027年，全球范围内海上风电安装船短缺问题预计更加严重。

与整机厂商和开发商进行更多的合作，借此更好地把握市场发展趋势，从而优化安装时间表，确保以更高的效率利用安装船。在全球范围内，所有的海上风电项目都在以每天高达18万美元（约合116万元人民币）的价格争抢海上风电安装船。这些船舶远远不能满足海上风电作业需要。此外，当前有14艘自升式平台处于建造中，其中9艘的吊重安全工作负荷大于800吨。一方面，如火如荼的海上风电市场让海上风电工程船需求激增，全球海上风电项目正以每天高达18万美元（约合116万元人民币）的价格争抢海上风电工程船，新船投资热潮也正在袭来。

其中，具备自升和自航能力的专业海上风电安装船仅有52艘，吊重安全工作负荷大于800吨的有31艘，大部分在欧洲北海以及中国的部分区域作业。丹麦设计新一代14MW海上风电安装船丹麦设计公司Knud E. Hansen（KEH）今年6月推出了全新Atlas A级自升式海上风电安装船设计方案，可搭载4台新一代14兆瓦的风力涡轮机。直到1970年，英国才开始重新评估工业规模风力发电的可行性。

当然，在海上风电刚起步时，英国面临的问题是：成本太高。在本期海风列国志文章中，我们来看看拥有6600万人口的欧洲大国——英国。2015 年，英国政府宣布RO机制将由CfD（Contract for Difference，差价合约）机制取代，成为海上风电开发新的补贴方式。据估算，为达到这个雄心勃勃的目标，需要500亿英镑（约合人民币4387亿元）的新增投资，这对英国政府来说也是个很大的挑战。

英国四面被北大西洋围绕，海域面积广阔，大风天气频繁，海上风能资源约占欧洲总量的1/3，号称欧洲第一。这其中，也有中国资本的身影。

前文提到，英国如果开发其水深不超过25米海域的1/3，海上风电装机容量可达到4000万千瓦。2003 年，依托RO机制框架，英国在第二轮海上风电开发中授出了15份建设许可，规划装机容量达到720万千瓦。英国政府为了推动海上风电的可持续发展，早已开始行动。Blyth海上风电场仅安装了2台单机容量为2兆瓦的风电机组，它们是当时世界上最大的海上风电机组。

乡下的风车1887年7月，苏格兰名为Marykirk的乡下，电气工程师詹姆斯· 布里斯（James Blyth）在自己的度假小屋院子中建造了世界上第一台风力发电设备，通过向蓄电池充电，继而为度假小屋提供照明电力。Hywind Scotland是世界上首个完全投入运营的漂浮式海上风电场Roar Lindefjeld/Wolcam/EquinorHywind Scotland项目采用西门子歌美飒6MW风机，图为对接现场Hywind Scotland漂浮式海上风电场基本资料2020年10月，英国政府正式提出到2030年使漂浮式海上风电装机容量达到100万千瓦的目标。到2020年12 月底，英国海上风电累计装机容量突破1000万千瓦。帝国的野望日前，英国政府承诺到2030年使海上风电累计装机容量达到4000万千瓦，加上陆上风电现有的1300万千瓦装机容量，英国风电总装机容量将确定超过2020年的全国全部电力需求水平（约5000万千瓦）

绿色和平组织也对日本发出了抨击，认为日本正在做昂贵的绿色洗礼，因为这种做法仍会有二氧化碳排放，且成本不低。与此同时，有分析称，如果日本将该国39吉瓦的煤电厂均混入20%氨气，全球的氨气供应可能都难以满足日本需求。

此外，采用氢能路径的另一个突出问题是必须重建电网，这是一个费钱费力费时间的过程，毕竟日本现有的电网只能满足氢能发电的一半需求。值得注意的是，利用现有技术，生产纯氢所消耗的能源比直接使用化石燃料要大得多，并且也会排放温室气体。

在一众困难下，日本选择另辟蹊径，大胆使用氮和氢的化合物——氨来制备氢气。在氢能源使用方面，第一个问题就是成本问题。困难依然重重虽然氢能可以代替煤、天然气和石油等化石燃料，但利用氢能目前依然困难重重。据华尔街日报统计，在截止至2019年的两年时间里，日本政府的氢能相关研发投入预算翻了一倍多，达到3亿美元，这还不算私营企业投入的数百万美元。最后，氢燃料电池的排解物是水，如何处理处理这些水也是一个问题。目前，日本政府正在拟定一份最终能源计划，其中可能包含官方的氢气开发目标和成本估算。

首先，氢燃料电池的功率较低，不太适用于汽车。但华尔街日报援引批评人士表示，日本此举简直是徒劳，毕竟用氨水制氢发电的成本是天然气的8倍，煤炭的9倍。

到目前为止，高昂的价格和缺乏氢站限制了人们的使用动力。去年12月，日本公布了一份有关氢能源的初步路线图，要求到2050年，氢气和相关燃料将从现在的几乎为零的发电量增长至提供10%的电力，并将相当一部分氢能发电用于航运或钢铁制造等其他用途。

目前，三井正在讨论在沙特阿拉伯新建一座大型氨厂的可能性，该集团认为这是最便宜的获取氨的方式。三菱正在与北美、中东和亚洲的潜在供应商进行谈判，还与日本航运公司就建造更大的氨气运输船进行谈判。

如果进展顺利，JERA希望到2030年在所有的煤厂推广这项技术，然后逐步提高氨的使用比例，减少碳排放。在重重困难之下，日本能否通过氨制氢战略掌握氢能产业链话语权，并成为游戏改变者，只能等时间来证明。重金投入氢能在过去几年里，日本上至政府，下至企业，重金投入氢能源行业。至于如何供应氨水，这项任务落在了日本传统化学品厂商三菱和三井头上。

此前，氢能一度被认为成本过高以及效率过低。包括丰田汽车在内的日本汽车、卡车和重型设备制造商正在推动生产更多的氢动力汽车。

根据日本经济产业省测算的数据，要实现氢能的大规模商业化应用，到2030年，日本的氢气生产成本需降至0.29美元/立方米左右。最后，氢能源还面临的第四个问题就是没有配套设施和更好的运输及储存方法。

此外，预计日本政府还将提供氢能补贴，阻止开发碳排放高的技术，最终通过建造船只、天然气码头等其他基础设施，使氢能成为日常生活的重要组成部分。JERA的初步测试要求每年约50万吨氨，约为日本目前消费量的一半。

与此同时，众多企业也在进行投资，希望能加速纯氢的使用。除了发电领域，在航运领域，日本宇森船务株式会社等航运公司正在设计使用或运输氢能的船只。另一方面，氢燃料电池的寿命又短，所采用的质子交换膜技术只能维持电池几千小时的使用。世界第三大经济体——日本，在过去的一个多世纪以来，凭借石油、天然气和煤炭打造出一整套完整的工业体系。

目前，世界上第一艘液化氢运输船坐落在日本西南部的神户港，这艘380英尺长的船正准备向5600英里外的澳大利亚试航。作为消除碳排放30年计划的一部分，如果日本的野心得以实现，其可以为全球氢能供应链打下牢固基础。

首先，制氢所需要的原料必须是经过加工的纯水或者其它化石燃料，这一过程需要不小的成本。在技术方面，川崎重工正在开发处理液化氢所需的技术，包括双层不锈钢制成的罐和管道，该设备层与层之间采用真空保温。

因此，氢能源汽车想要普及，也必然是要慢慢地将加氢站、储存站和管道建造起来，这样才能吸引用户，形成市场。从私营企业的动作来看，华尔街日报也列举了日本企业在氢能上的诸多努力。

(责任编辑：临高县)